來源：海運網

馬士基海上貨物運輸合同糾紛再審案

基本案情

2010年1月，蟬聯(lián)深圳分公司向馬士基公司的起運港代理馬士基深圳分公司訂艙，委托馬士基公司將5個集裝箱貨物從廣東黃埔運到印度新德里。馬士基公司接受訂艙后制作了訂艙確認單，記載訂艙方蟬聯(lián)深圳分公司，運輸方式為堆場至堆場，起運港中國廣東黃埔，目的港印度新德里。2月13日，涉案5個集裝箱由馬士基公司承運并在鹽田港裝上“馬士基·斯托克霍”輪運輸。2月23日，貨物運抵孟買新港。蟬聯(lián)深圳分公司從2月26日至6月2日期間因客戶清關問題多次通過電子郵件與馬士基公司的起運港代理聯(lián)系更改目的港及托運人、收貨人等事宜，并于4月16日確認收貨人會去孟買清關并提貨，不需要轉運至新德里，但實際一直沒有人提取貨物。

2011年2月21日，集裝箱貨物被印度孟買新港海關拍賣。2月28日，孟買新港海關處理部海關專員簽發(fā)了提貨單，記載：2月21日，孟買海關出售了位于馬士基（舊）集裝箱貨運站的5個集裝箱中的貨物，貨物必須在本提貨單簽發(fā)后5日內交付。該貨物被描述為各類逃稅的中國貨品。同日，孟買新港海關處理部向孟買馬士基（舊）集裝箱貨運站經理簽發(fā)“關于被拍賣貨物的交付”的提貨單，要求將貨物交付給競拍成功的投標人。

2012年2月27日，馬士基公司提起訴訟，請求判令蟬聯(lián)深圳分公司和蟬聯(lián)公司共同承擔從2010年3月1日開始計算的集裝箱超期使用費8026425盧比（按起訴當日匯率計算折合人民幣1029554.51元）和本案訴訟費。

裁判結果

本案經廣州海事法院一審，廣東省高級人民法院二審。兩級法院均認為，本案是海上貨物運輸合同糾紛，訴訟時效期間為一年，自權利人知道或者應當知道權利被侵害之日起計算。涉案貨物運抵目的港后，蟬聯(lián)深圳分公司等始終未明確表示棄貨，而是向馬士基公司稱收貨人會到目的港清關并提貨，馬士基公司有理由等待收貨人提貨，但因無人提貨導致馬士基公司的集裝箱一直處于不能歸還的狀態(tài)，造成馬士基公司的權利被侵害。該超期占用的損害事實是持續(xù)不間斷發(fā)生的，且直至貨物被孟買新港海關拍賣，馬士基公司根據(jù)海關的指示將貨物交付新的買主之后，馬士基公司才知道收貨人不可能再提貨，涉案集裝箱才得以歸還，集裝箱超期使用所造成的損害才停止，集裝箱超期使用費的數(shù)額才得以固定。因此，馬士基公司行使請求權的時效期間應從印度孟買新港海關向其發(fā)出“關于被拍賣貨物的交付”文書之日起算，即從2011年2月28日起算，至2012年2月27日馬士基公司向一審法院提起本次訴訟，未超過一年的時效期間。因目的港無人提貨導致涉案集裝箱被長期占用而不能及時投入運輸生產，托運人蟬聯(lián)深圳分公司應當承擔賠償責任，但酌定涉案集裝箱超期使用費以重新購置新的集裝箱的價格為限。遂判決蟬聯(lián)深圳分公司和蟬聯(lián)公司共同向馬士基公司賠償涉案5個集裝箱超期使用費損失人民幣150000元。

蟬聯(lián)深圳分公司和蟬聯(lián)公司向最高人民法院申請再審。最高人民法院依法提審認為，蟬聯(lián)深圳分公司與馬士基公司之間成立海上貨物運輸合同關系。馬士基公司提供集裝箱裝載貨物并將涉案貨物安全運抵目的港，已經履行了承運人的義務。收貨人負有及時提取貨物并向承運人返還集裝箱的義務。但涉案貨物運抵目的港后，因蟬聯(lián)深圳分公司指定的收貨人沒有提取貨物，導致涉案集裝箱被長期占用而無法投入正常周轉，構成違約。馬士基公司有權根據(jù)海上貨物運輸合同關系就遲延履行歸還集裝箱的義務所造成的違約損失向托運人蟬聯(lián)深圳分公司提出集裝箱超期使用費的賠償請求。依照《最高人民法院關于承運人就海上貨物運輸向托運人、收貨人或提單持有人要求賠償?shù)恼埱髾鄷r效期間的批復》的規(guī)定，該請求的訴訟時效期間為一年，應從馬士基公司知道或者應當知道其權利被侵害之日起算。根據(jù)各方當事人的確認，托運人蟬聯(lián)深圳分公司從2010年3月1日開始應當向馬士基公司支付集裝箱超期使用費，馬士基公司請求給付集裝箱超期使用費的權利已經產生，即馬士基公司從2010年3月1日起就知道或者應當知道其權利被侵害。蟬聯(lián)深圳分公司于3月30日通過電子郵件承諾托運人將承擔集裝箱超期使用費，構成《海商法》第二百六十七條規(guī)定的時效中斷情形。故本案時效應當從2010年3月30日起算，馬士基公司于2012年2月27日提起訴訟已經超過一年的訴訟時效，喪失了對該項請求的勝訴權。馬士基公司主張按照超期使用費不同的產生時間分別計算訴訟時效，缺乏事實和法律依據(jù)。本案改判撤銷一、二審判決，駁回馬士基公司的訴訟請求。

文 | 最高人民法院民四庭審判長 胡方

專家點評

有感于最高人民法院對集裝箱超期使用費糾紛案的再審判決

馬士基有限公司與蟬聯(lián)攜運物流有限公司深圳分公司和上海蟬聯(lián)攜運有限公司因超期使用集裝箱引起的海上貨物運輸合同糾紛，經廣州海事法院的一審、廣東省高級人民法院的二審直至最高人民法院的再審，于2015年底終告結束。從表面看來，該案似乎只涉及到一個普通的合同糾紛，爭議的起因只是由于托運人（一審被告和二審上訴人）變更收貨人導致承運人（再審被申請人）的5個集裝箱被超期使用。然而，從我國現(xiàn)行法律的框架之內考量案中折射出的法律問題可以看出，該案在當今條件下具有鮮明的典型性和普遍的代表性，因為我國《海商法》在相關的制度建構上并不完善，導致業(yè)界和海事審判機關對案中所涉的若干法律問題理解不一，最高人民法院對該案的再審判決不僅達到了維護當事人合法權益的效果，而且對全國同類案件的審理具有重要的指導作用，概括起來，其意義有三：

其一，與時俱進，為解決海上運輸中出現(xiàn)的新問題確定統(tǒng)一的法律適用標準。近年來，隨著集裝箱貨物運輸?shù)陌l(fā)展，海運糾紛的類型已經從單一的貨損貨差事故逐步延展至集裝箱使用環(huán)節(jié)中發(fā)生的問題，因超期使用集裝箱引起的滯箱費糾紛在海事案件中的比例不斷攀升。但是，由于我國現(xiàn)行法律對此種責任的規(guī)定存在空白，使海事司法面臨著實際困難。例如，因使用集裝箱的糾紛，其法律關系應如何認定？在法律無明確規(guī)定的情況下，集裝箱滯箱費的計算標準應如何確定？因滯箱費引起的海事請求，訴訟時效及其起算點應如何界定？諸如此類的問題不僅困擾著航運界，也給海事司法造成了困惑。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，這些問題在國際貿易運輸領域正在出現(xiàn)而且還將繼續(xù)出現(xiàn)。最高人民法院在對該案的再審判決中，經過認真的研究，并根據(jù)海上運輸中的特定情況，將滯箱費糾紛認定為海上貨物運輸合同糾紛而非集裝箱租賃糾紛；將訴訟時效的起算點界定為承運人知道其集裝箱被超期使用之日而非目的港的海關向其發(fā)出“被拍賣貨物”的交付文書之日，至此，在司法層面統(tǒng)一了滯箱費糾紛的法律適用標準。

其二，平等尊重中外當事人的訴訟權利，弘揚司法公正的精神和理念。“一帶一路”建設的核心價值是在“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”上實現(xiàn)“互聯(lián)互通，合作共贏”，與“一帶一路”沿線國家構建起利益共同體、責任共同體、命運共同體。外向型的經濟勢必營造出外向型的司法環(huán)境，在這種條件下如何彰顯司法公正、提高司法公信力，是國際社會密切關注的問題，也是擺在我國司法機關面前的重要課題，更是對我國司法機關和法官隊伍的能力與水平的檢驗。在對本案再審的過程中，我國的最高審判機關平等地尊重中外當事人的訴訟權利，認真對待各方的利益訴求，在判決書中避免使用簡單、生硬的表述方式，借鑒國外司法中的先進理念和經驗，擺事實、講道理，既肯定了一審和二審中在事實認定和法律適用中的正確之處，又指出其中存在的偏差，在厘清事實脈絡的基礎上充分闡釋適用法律的具體依據(jù)；在認定再審申請人違反海上貨物運輸合同的性質這一基礎之上，又確認了被申請人的請求確已超過訴訟時效這一無可否認的事實，判決的結果令人信服。勝訴的一方知曉其勝訴的原因，敗訴的一方也得以從中吸取教訓，“以事實為根據(jù)，以法律為準繩”的辦案方針在本案的審理中得到了完滿的體現(xiàn)，也彰顯了我國司法機關在市場經濟條件下和經濟全球化的背景下審理涉外案件的專業(yè)水準。

其三，以典型案例為切入點，為“一帶一路”建設中的海事審判提供指引。“一帶一路”建設是擺在國人面前的全新課題，對于司法機關尤其是海事審判機關而言，有大量的問題需要研究。但是，由于我國的《海商法》產生于從計劃經濟脫胎不久的時代，其中不僅存在一些與市場經濟建設不相適應的制度建構，而且還在某些環(huán)節(jié)上存在空白，因而難免在某些制度建構上與新形勢下的貿易運輸模式不相匹配。眾所周知，在我國《海商法》頒布并實施以來的二十余年時間里，國際貿易運輸從形式到規(guī)模均有很大的發(fā)展和變化，運輸?shù)姆绞街鸩降赜蓚鹘y(tǒng)的單一化運輸演變成“下海、登陸、上天”的立體化運輸即國際貨物多式聯(lián)運。相比之下，我國的立法卻沒有跟上時代的步伐，從以下兩個方面可見一斑：首先是在多式聯(lián)運合同制度中缺少必備的條款。從技術層面來講，各種運輸方式的組合方式和集裝箱的使用形式均屬于國際貨物多式聯(lián)運的基本要素，這些要素本應在立法中得到充分的體現(xiàn)，然而，在我國《海商法》中，關于國際貨物多式聯(lián)運合同的規(guī)定只有區(qū)區(qū)五個條款，其中只是原則性地規(guī)定了多式聯(lián)運經營人在運輸合同下的責任形式及其法律適用，而且其適用范圍被嚴格限定在內含海上運輸區(qū)段的多式聯(lián)運；其次，在《海商法》關于海上貨物運輸合同的規(guī)定中，立法的關注點也只及于集裝箱內的貨物而沒有延展到集裝箱本身，例如《海商法》第四十六條關于承運人責任的條款中，只是規(guī)定承運人對集裝箱內裝運的貨物承擔責任的期間，在第五十六條關于承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額的規(guī)定中，也只是規(guī)定了對集裝箱貨物的賠償單位如何確定，而未涉及因承運人提供的集裝箱被貨方不當使用并造成損失時的賠償責任。法律中存在的上述兩大缺陷，不可避免地給當今條件下的海事審判造成困惑。近幾年來，各地海事法院之所以在諸如此類的問題上出現(xiàn)不同的判決結果，原因即在于此。值此“一帶一路”建設的重要歷史時期，最高人民法院選取典型案例作為切入點，在現(xiàn)行法律的框架之內妥善地解釋并正確地適用法律，從這個意義上說，該項判決所具有的示范和指導意義遠遠大于對案中爭議的具體處理。

我國是海洋大國、海運大國和貿易大國，對海洋具有重要的戰(zhàn)略上的利益，發(fā)展“向海經濟”是黨中央為我們確定的重大任務，而“一帶一路”戰(zhàn)略的實施又為發(fā)展開放型的向海經濟提供了有利的契機和強大的動力。放眼未來，在海上運輸、海上生產、海洋開發(fā)利用等領域中，勢必還會出現(xiàn)大量的新事物并引發(fā)新的法律問題，這就要求我們的審判機關要不斷地觀察新事物，研究新問題，提出新思路，最高人民法院以典型案例為突破口作出判決正是體現(xiàn)了這樣的精神和理念，該判決對全國海事審判所具有的重大指導意義是顯而易見的。

文 | 清華大學法學院教授、博士生導師 傅廷中