作者：陶富 中國工商銀行國際結算單證中心（合肥）

　　海運單正本的份數，在提貨、停運權以及控制權中，并不能發揮作用。海運單是否顯示正本份數以及實際出具了多少份正本，應當僅是承運人與托運人之間的單獨安排。

　　UCP600第19～22條A(IV )中對多式運輸單據、海運提單、海運單、租船提單均有如下類似規定：“Appear to be the sole original transport document or，if issued in more than one original，be the full set as indicated on the transport document.（為唯一的正本運輸單據，或如以多份正本出具，為運輸單據注明的全套正本。）”該規定常被解讀為：運輸單據必須注明正本出具份數。ISBP681則明確要求，多式運輸單據、海運提單、租船提單須在運輸單據上注明所出具正本份數。ISBP745較ISBP681的一大變化是增加了海運單內容，在ISBP745的PARA F10中同樣要求海運單應當注明所出具的正本份數。

　　在日常審單中，筆者所遇到的海運單，極少有顯示正本出具份數。在波羅的海國際航運公會（BIMCO）以及多家船公司制定的海運單格式中，更無正本出具份數這一欄位。運輸單據是否需要顯示正本出具份數，既與運輸單據是否具有物權性相關，也與適用的法律、實務等相關。海運單，作為非物權海運單據，不可轉讓，收貨人在提取貨物時亦無須出示一份正本2海運單，海運單注明正本出具份數并無實際意義。

　　何為海運單

　　英國《1992年海上貨物運輸法》給海運單下了一個較準確的定義，其第1條第3款規定：“本法所稱海運單是指不是提單的任何單證，但它：（A）是一種包含或證明海上貨物運輸合同的貨物收據，而且（B）載明了承運人根據該項運輸合同向其交付貨物的人。”與記名提單類似，海運單在收貨人欄位載明的收貨人應是特定的。但與記名提單存在能否轉讓以及是否需要交單提貨的問題相比，海運單不但不可轉讓，而且收貨人在提取貨物時亦無須出示該單的正本。海運單主要具有以下兩大特征。

　　一是具有不可轉讓性。我國《海商法》第80條規定：“承運人簽發提單以外的單證用以證明收到待運貨物的，此項單證即為訂立海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據，承運人簽發的此類單證不得轉讓。”顯然，海運單屬于“提單以外的單證”，不可轉讓。不可轉讓性是海運單的重要特征，這與空運單有所不同。空運單據被認為是不可轉讓的，但實際上作為《華沙公約》修訂與補充的《海牙議定書》在《華沙公約》第15條加入下款：“（3）本公約不限制填發可以轉讓的航空貨運單。”空運單上印就的“NOT NEGOTIABLE（不可轉讓）”字樣并非在重復空運單的不可轉讓性，只是說明不可轉讓的空運單僅是空運單的一種。UCP與ISBP將海運單認定為“NON NEGOTIABLE”，這體現在UCP600第21條的標題以及ISBP745 的PARA F11等內容中。

　　二是認人不認單的原則。海運單多用于近洋運輸，其目的是為了避免貨等單，緩解無單放貨、提單遺失以及偽造提單等問題。《國際海事委員會海運單統一規則》第7條中僅要求“承運人憑收貨人出示適當身份證明交付貨物”，并不要求出示正本海運單。在海運單的正面一般都印有“Delivery of the goods will be made to the consignee upon proper proof of identity without the need of surrendering a copy of sea waybill（在適當地驗明收貨人身份后，貨物將被交付給收貨人，而無需提交一份海運單）”的字樣，以使各方能更加清晰地認識到海運單的這一特征。

　　海運單被認為是傳統提單與EDI電子提單之間的過渡運輸單據，其所具有的不可轉讓性與認人不認單兩大特征，適應了國際貿易不斷創新發展的需要，在一定程度上彌補了提單制度的缺陷。盡管由海運單引發的爭議并不常見，在信用證下使用時更罕見糾紛，但并不能因此而忽視海運單的獨特性。海運單單據本身的作用體現在貨物收據與運輸合約的證明上，如收貨人收到的貨物與海運單記載的品名、數量、清潔與否等內容不符，收貨人可憑一份正本或副本海運單向承運人索賠。但對從提貨到買賣合同的中途停運權，再到運輸合同的控制權，海運單本身無法發揮作用。海運單是否顯示正本出具份數，并不影響各方的利益。

　　中途停運權

　　中途停運權（Right of Stoppage in Transit）是指買賣合同中的賣方在買方無支付能力、明示或默示將不履約時，賣方可以要求承運人將尚在運輸途中的貨物中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的權利。英國《1979年貨物買賣法》第44條規定：“貨物的買方無清償能力時，未受償賣方在已經不占有貨物的情況下享有中途停運權，也即，只要貨物還在運輸途中，賣方可重新取得對貨物的占有，直到獲得支付或清償。”美國《統一商法典》第2篇2-705的第1款也規定了中途停運權：“如果賣方發現買方破產，賣方可以阻止占有貨物的承運人或其他貨物保管人向買方交付貨物；如果買方毀約或未能在貨物交付前交付到期貨款，或有其他原因使賣方有權中止交付或收回貨物，賣方可就整船大宗運輸的貨物，阻止向買方做出交付。”

　　然而，在買方將不支付貨款或無力付款的情況下，賣方行使中途停運權并不是一定的。美國《統一商法典》第2篇2-705的第3款規定：“（C）如果貨物由流通所有權憑證所代表，貨物保管人在取得所有權憑證之前，沒有義務服從阻止交付的通知；（D）開出不可流通提單的承運人，沒有義務服從發貨人以外任何人做出的阻止交付貨物的通知。”這就是說，在簽發了海運單、美國法律下的不可轉讓記名提單時，承運人才有義務接受賣方的停運指示；而在指示提單或不記名提單下，賣方必須出示可轉讓運輸單據，承運人才有義務遵守賣方的停運指示。在英國法律下，上述可轉讓運輸單據即使未被賣方持有，但只要買方并未將該運輸單據轉讓，則賣方仍享有中途停運權。這一觀點最早確立在1794年的LICKBARROW V. MASON案中。但LICKBARROW V.MASON案同時也指出，如果可轉讓提單被轉讓給買方以外的第三方，則賣方喪失停運權。就此，英國《1979年貨物買賣法》第47條也有明確規定：“（2）只有在關于貨物的物權憑證被合法地轉讓給任何作為貨物買方或貨物所有人的人的手中時，而且這個人將該單證轉讓給一個善意的、支付了對價后取得該單證的人，那么（A）如果貨物所有權憑證的最后一次轉讓是通過買賣方式實現的，那么未受償的賣方就喪失了行使優先權、保留權以及中途停運權；（B）如果最后受讓是通過質押或其他有價轉讓的方式實現的，則未受償賣方的優先權、保留權以及中途停運權要受到該受讓人權利的限制。”這一法條表明，在簽發了可轉讓物權憑證，并且買方將該物權憑證轉讓給了善意的、支付了對價的第三方時，賣方將喪失中途停運權。

　　如果承運人簽發了如海運單等不可轉讓的運輸單據，由于不可能存在善意的、支付對價的運輸單據受讓人，賣方行使停運權時，承運人不必要求賣方歸還不可轉讓的運輸單據。這在我國法律上也得到一定印證。中國《海商法》下的記名提單不可轉讓，在2009年通過的《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》的第9條規定：“承運人按照記名提單托運人的要求中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，持有記名提單的收貨人要求承運人承擔無正本提單交付貨物民事責任的，人民法院不予支持。”盡管該規定僅描述了記名提單，但對海運單也應當同樣適用。在海運單下，需歸還全套正本運輸單據以行使中途停運權的觀點并不正確。

　　在信用證下，賣方行使停運權，還存在特殊的困難。信用證是開證行有條件的付款承諾，銀行信用代替了商業信用，只要單據相符，開證行就必須付款。因此，在信用證下，賣方不能因為買方的支付狀況而行使中途停運權。在停運權與信用證雙重機制下，海運單更無顯示正本出具份數的必要。

　　控制權

　　中途停運權源于買賣合同，而承運人處于買賣合同的相對方，不受買賣合同的直接約束。在使用FOB貿易術語等情況下，賣方可能并不是運輸合同的當事人，承運人不必遵守賣方的指示；即使賣方是運輸合同的當事人，如果賣方不能控制全套正本可轉讓運輸單據，承運人如執行賣方的停運指示，必然使得承運人面臨運輸單據持有人的索賠。因此，為避免尷尬處境，承運人執行賣方的停運指示通常需要法院的判定或者可轉讓運輸單據持有人的同意，在操作上存在一定難度。

　　控制權（RIGHT OF CONTROL），又稱支配權，則來源于運輸合同，指控制方按照運輸合同向承運人發出有關貨物指示的權利，具體包括就貨物發出指示或修改指示的權利。這一概念至少可以追溯到1929年通過的《華沙公約》。該公約第12條規定：“（1）托運人在履行運輸合同所規定的一切義務的條件下，有權在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經停時中止運輸，或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回起運地航空站，但不得因為行使這種權利而使承運人或其他托運人遭受損害，并且應該償付由此產生的一切費用……（3）如果承運人按照托運人的指示處理貨物，而沒有要求托運人出示他所執的航空貨運單，因而使該航空貨運單的合法執有人遭受損失時，承運人應負責任，但并不妨礙承運人向托運人要求賠償的權利。”由此看出，需要歸還托運人聯的空運單，托運人方可行使控制權。1990年通過的《國際海事委員會海運單統一規則》則明確提出了“控制權”這一概念，在第6條“控制權”中規定：“（I）除非托運人已按下述第（II）款行使其選擇權，否則，他應是唯一有權就運輸合同向承運人發出指示的當事人。除非準據法禁止，否則，他有權在貨物運抵目的地后到收貨人請求提取貨物之前的任何時候，改變收貨人的名稱，但他應以書面形式或為承運人接受的其他方式，給承運人以合理的通知，并就因此造成承運人的額外費用承擔賠償責任。”這表明，在承運人簽發了海運單后，如托運人行使控制權，僅需通知承運人，而不必歸還全套正本海運單，這與空運單存在一定差異。

　　《鹿特丹規則》對控制權有詳盡的描述。在其第51條關于“控制方的識別和控制權的轉讓”中的第1款規定：“除本條第2款、第3款和第4款述及的情形外：（A）托運人為控制方，除非托運人在訂立運輸合同時指定收貨人、單證托運人或者其他人為控制方；（B）控制方有權將控制權轉讓給其他人，此種轉讓在轉讓人向承運人發出轉讓通知時對承運人產生效力，受讓人于是成為控制方；并且（C）控制方行使控制權時，應當適當表明其身份。”而51條的第2款、第3款和第4款則分別對“在簽發不可轉讓運輸單證，其中載明必須交單提貨”和“簽發可轉讓運輸單證”與“簽發可轉讓運輸記錄”的不同情況做了規定。上述規定表明，如簽發了海運單這樣無需交單提貨的不可轉讓運輸單證，控制方行使控制權時，僅須遵照第51條的第1款表明其身份，而不必歸還正本運輸單證。

　　控制權本質上是基于運輸合同而對貨物的控制，《聯合國國際貨物買賣合同公約》（CISG）的第58條，將賣方移交控制貨物處置權的單據（Documents Controlling Goods Disposition）作為買方支付價款的條件之一。而所謂“控制貨物處置權的單據”在CISG咨詢委員會的OPINION NO.11中，是指可轉讓的運輸單據以及不可轉讓的空運單，而海運單不在其中。

　　結論

　　海運單正本的份數，在提貨、停運權以及控制權中，并不發揮作用。海運單是否顯示正本份數以及實際出具了多少份正本，應當僅是承運人與托運人之間的單獨安排。信用證要求提交全套正本海運單，并不能阻止受益人變更收貨人。為了保護收貨人的利益，申請人在申請開立信用證時，可考慮要求在海運單上加入不得處置（NODISP）條款：“The shipper irrevocably renounces any right to vary the identity of the consignee of these goods during transit.（托運人不可撤銷地放棄任何在貨物運輸途中改變收貨人的權利。）”

　　UCP500首次出現了海運單這一單據，但從UCP500到UCP600，再到最新的ISBP745，國際商會對海運單的規定與提單驚人地相似，并沒有完全考慮到海運單的獨特性。作為被國際商會一貫宣稱為描述實務的UCP與ISBP，規定海運單必須顯示正本出具份數，既無依據，也無必要。在今后修改UCP與ISBP時，建議將有關海運單正本份數的條款修改為：如果海運單上未注明出具的正本份數，提交的份數即視為全套正本；如果海運單表明其以多份正本出具，所有正本均須提交。如此，既符合實務，也與UCP及ISBP對單據份數等要求相協調。

信息來源：《中國外匯》2014年第6期 3月15日出版