案例五

　　某機械進出口公司于2003年7月30日收到國外開來的不可撤銷信用證，該證規定：裝運應按照要求不能更改地運到盧旺達。

　　該公司審單人員對裝運情況不甚了解，盲目接受了信用證。在裝運過程中與船運代理公司聯系時，被告之貨物運送到盧旺達，風險較大，賣方要有相應的準備。

分析

　　“國際多式聯運方式”雖有其自身的優勢，但是由于發展時間短，各國的發展水平不一，因而存在一定的風險。雖然我國已開通“中國港口——肯尼亞港口——盧旺達內地”的國際多式聯運，方便了企業與東非各國家的貿易，但企業在選擇國際多式聯運錢，還應慎重。

　　由于盧旺達的基礎設施比較落后，鐵路、公路運輸系統不完善，如果將其作為到貨目的地，不僅會增加出口商的費用，還會增加出口商的風險。因此，在具體操作中，應注意把握國際多式聯運的可行性，不應將某些內陸國家或城市作為目的地，以減少出口企業的風險和費用。

　　利用某些國家對船齡限制的特殊要求，對船齡規定限制

案例六

　　廈門某食品進出口公司于2004年5月與中東地區某商人簽訂一筆合同，雙方約定以L/C方式付款，目的地為沙特吉達。6月中旬，買方開來信用證，經審核與合同大體一致，但在裝運條款上，買方對船齡進行了如下限制：裝載該貨物的船舶，需按照倫敦協會條款使用年限不超過15年。

　　出口公司業務員經電詢進口商，被告之沙特阿拉伯國家有規定，停泊本國船舶船齡不得超過15年。業務員隨即與船代聯系訂船事宜，卻獲悉，由于這些國家的港口設備較差，港口擁擠，裝卸緩慢，派往這些國家的大部分船只的船齡都在15年以上，致使我方交貨困難。

分析

　　目前，越來越多的國家如伊拉克、卡塔爾、沙特阿拉伯、約旦、尼日利亞等均對船齡有15年以下的限制，不允許使用15年以上船齡的船舶在本國停泊卸貨。進口國往往抓住賣方對該地區港口相關規定不甚了解，提出苛刻要求，致使賣方難以交貨，甚至違約。

　　我們不難發現，信用證中大多特殊裝運條款，均是進口商利用出口商對貨物運輸情況不甚了解所設的交貨障礙。因此，出口商有必要做好風險防范工作。