信用證憑借其較高的安全系數成為我國出口企業收匯的主要方式，同時它也成為一些不法商人用來設置各種陷阱的“機關”。這些人往往把信用證中的運輸條款作為他們詐騙的主要手段，因此，對這些居心叵測的運輸條款進行分析，防范出口風險，顯得極為重要。

　　對裝運提出過細要求，限定港口、指定船只，致使合同無法執行

案例一

　　2003年8月，我出口公司A與歐洲公司Y簽訂了一份貿易合同，雙方約定采用信用證結算方式，目的地為美國一東部城市，貨物在賣方收到L/C后一個月之內裝運。A公司收到信用證后，經審查未發現不妥，隨即接受該證。在與貨代聯系時，卻發現信用證有一款對裝運的特殊要求：在香港轉船，用HAPAG－LLOYD的13條集裝箱船。

　　該條款表面似乎無任何問題，關鍵在于近期HAPAG－LLOYD船公司暫停每兩周一班至美國東海岸的航舶，使得賣方根本無法履行信用證中的運輸條款。

分析

　　在這種情況下，出口商進退兩難。如果遵照L/C的裝運期，則不可能用HAPAG－LLOYD船公司的船舶裝運貨物；如果使用該船公司的船舶，會錯過L/C規定的裝運期。這在我國出口貿易中常出現，即申請人事前掌握了航運中的變動情況，卻有意在信用證中作出明細的規定，結果讓不知內情的出口商陷入兩難境地。

　　規定船運公司及船名由進口商指定，故意拖延時間，使出口商無法按期裝船

案例二

　　廈門某公司與新加坡一公司簽訂一筆銷往巴基斯坦卡拉奇的石材合同，全額100萬美元。兩公司約定采用FOB價格，L/C付款方式。新加坡公司通過當地銀行開立的L/C中規定：貨物只有待開證申請人指定船只，并由開證行給通知行加押密電修改后裝運，該加押密電須隨同正本單據提交議付。

　　當出口商備妥貨物準備裝運時，進口商卻遲遲不愿告之相關的船運公司和船只名稱，造成裝運的延誤

分析

　　進口商通過在信用證中規定由其指定船只，并且規定裝運通知將成為議付單據的一部分，掌握貨物裝運主動權。此時，進口商可根據市場行情的變化決定是否接運貨物，并根據自身利益，決定按時告之或推遲告之相關信息。在這種情況下，出口商也會陷入兩難的境地：一方面他要按照合同和L/C的要求備妥貨物，另一方面卻無法掌握船舶信息，其結果往往是信用證逾期無法交貨，增加了賣方成本，造成貨物損失。

　　規定賣方取得進口商驗貨員簽發的裝船通知后方能裝運，但進口商驗貨員拒絕簽發裝船通知，造成賣方無法及時裝運。