某對外貿易進出口公司于5月23日接到一張國外開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997.The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。

　　對外貿易進出口公司發現信用證裝運期太緊，23日收到 信用證，31日裝運就到期。所以有關人員即于5月26日(24 日和25日系雙休日)按裝運期5月31日通知儲運部安排裝運。儲運部根據信用證分析單上規定的5月31日裝運期即向貨運代理公司配船。因裝運期太緊，經多方努力才設法商洽將其他公司已配上的貨退載，換上對外貿易進出口公司的貨，勉強擠上有效的船期。

　　對外貿易進出口公司經各方努力，終于5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發的提單。6 月2日備齊所有單據向開證行交單。6月16日開證行來電提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規定的裝運期限。不同意接受單據…”

　　[案例分析]

　　信用證規定的是“裝運必須不得早于1997年5月31日(…not prior to 31st May)，議付有效期規定為最遲不得晚于6月30日”，即裝運期與議付有效期都是在6月1日至6月30日之間，而賣方卻于31日以前裝運，所以不符合信用證要求。

　　一般信用證對裝運期習慣規定為：最遲裝運期某月某日，或不得晚于某月某日裝(…not later than…)。

　　有關審證人員沒有認真地審查信用證條款，誤解信用證裝運期的規定。

　　[案例2]

　　某國際貿易公司對國外喬治公司出口500噸花生。買方申請開來的信用證規定：“分5個月裝運;3月份80噸;4月份120噸;5月140噸;6月份110噸;7月份50噸。每月不許分批裝運。裝運從中國港口至倫敦。”

　　國際貿易公司接到信用證后，根據信用證規定于3月15日在青島港裝運了80噸;于4月20日在青島港裝運了120噸，均順利收回了貨款。

　　國際貿易公司后因貨源不足于5月20日在青島港只裝了70.5噸。經聯系得知煙臺某公司有一部分同樣規格的貨物，所以國際貿易公司要求“HULIN”輪再駛往煙臺港繼續裝其不足之數。船方考慮目前船艙空載，所以同意在煙臺港又裝了64.1噸。國際貿易公司向銀行提交了兩套單據：一套是在青島于5月20日簽發的提單，其貨量為70.5噸;另一套是在煙臺于5月28日簽發的提單，貨量為64.1噸。

　　銀行認為單據有兩處不符點：(1)在青島和煙臺分批裝運貨物;(2)短量。

　　問題：不符點是否成立?

　　[案例分析]

　　不成立。理由：1)“UCP500”規定的“不視為分批裝運的情況”;2)“UCP500”規定的數量容差。

　　[案例3]

　　H進出口公司向泰國巴伐利亞有限公司出口一批電器電料，國外開來信用證有關條款規定：“電器電料100箱，從中國港口至曼谷。禁止分批裝運和轉運。全套清潔已裝船提單，注明‘運費已付’，發貨人抬頭背書K.T.銀行，通知買方。 H公司審證無誤后，即裝集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向銀行交單，要求付款。但卻遭到開證行拒付。其理由是我方提交的是“聯合運輸單據”，不符合信用證不許轉運的要求。

　　[案例分析]

　　銀行在下列情況下，可以接受注明貨物將轉運的提單(而不論其名稱如何)

　　信用證未明確規定禁止轉運;

　　如果信用證禁止轉運，但貨物是由集裝箱運輸，而且同一提單包括全程運輸;

　　如果信用證禁止轉運，但提單上聲明有承運人保留轉運權的條款。

　　(參見722頁UCP500第23條b、c、d款)

　　所以，不符點不成立

　　[案例4]

　　我某出口企業同某國A商達成交易一筆，買賣合同規定的支付方式是即期付款交單。我方按期將貨物裝出并由B輪船公司承運，并出具轉運提單，貨物經日本改裝后，再由其他輪船公司船舶運往目的港。貨到目的港后，A公司已宣告破產倒閉。當地C公司偽造假提單向第二程船公司在當地的代理人處提走貨物。

　　我方企業裝運貨物后，曾委托銀行按跟單托收(付款后交單)方式收款，但因收貨人已倒閉，貨款無著，后又獲悉貨物已被冒領，遂與B輪船公司交涉，憑其簽發的正式提單要求交出承運貨物。B公司卻借口依照提單第13條規定的“承運人只對第一程負責，對第二程運輸不負運輸責任”為由，拒不賠償。于是，訴諸法院。

　　[案例分析]

　　B公司難辭其咎。其拒絕賠償的理由不成立，因為貨物在目的港被C公司提走，并非第二程運輸中的“運輸責任”所造成的損失。

　　B公司必須賠償，這是由海運提單的性質決定的。

　　[案例5]

　　某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年12月起至次年6月交貨。每月等量裝運一定量米，憑不可撤消信用證，提單簽發后60天付款。對方按時開來信用證，證內裝運條件僅規定：最遲裝運期為6月30日，分數批裝運。我經辦人員見證內未有“每月等量裝運**萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年12月按合同規定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2月底裝完，我銀行憑單認附。

　　問題： 這樣交貨有無問題?

　　[案例分析]

　　分批裝運的含義;這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據《聯合國國際貨物銷售公約》第五十二條，賣方在規定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規定交貨，不應該提前交貨。

　　[案例6]

　　我某出口公司按CFR條件向日本出口紅豆250噸，合同規定卸貨港為日本口岸，發貨物時，正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執不下，日方就此撤消合同。

　　問題： 試問我方做法是否合適?日本商人是否違約?

　　[案例分析]

　　不合適。選擇港的使用;合同中規定的卸貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨;我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當;日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業風險，不能作為撤約的理由。