二、新老絲綢之路的區別

　　有很多人對我說，現在對于絲綢之路的理解還相當迷茫，河南洛陽和陜西西安還有新老絲綢之路起點之爭論，其他地方也不知道絲綢之路與自己有什么關系。希望我作些解讀。

　　我同意分新絲綢之路和老絲綢之路的的說法，但不是以西安和洛陽的新老起點為標準。而是將已有的“歐亞大陸橋”作為“老的絲綢之路”；將新建的國際高速干線稱作“新的絲綢之路”

　　“歐亞大陸橋”是張騫通西域時開辟的絲綢之路北線。前蘇聯將歐洲鐵路由荷蘭鹿特丹接到哈薩克斯坦的中蘇邊界，1990年我國從新疆的阿拉山口將該鐵路引進國內，與隴海線連成一體稱之為“歐亞大陸橋”。本指望它縮短運輸里程、加快歐亞聯運，替代海上運輸，成為歐亞之間人流、物流來往的快捷通道。可是，自92年開始營運以來，幾乎就沒有發揮出應有的作用，不但未能替代海運，而且還麻煩不斷。主要原因是途經的國家社會制度、管理理念和運作方式不同，無法協調統一。加之社會治安等原因，不但通行手續復雜，費用昂貴，耗時不定，安全保障還成問題，使偉大的“國際通途”變成了“國際畏途”。

　　2008年的金融危機直接導致了全世界消費市場的全面萎縮，嚴重沖擊著我國的出口加工業。東南沿海的以出口為導向的產業，因為突然失去市場需求而陷入愁云慘霧之中。這個時候尋找新的發展模式，加快西部開發，激活“歐亞大陸橋”的任務日趨緊迫。我們部里和相關部委專門派人沿“歐亞大陸橋”進行了詳細的考察和研究。想要使它為相關國家的發展起到一定的拉動作用。考察過后，我們有關各方就在制定共同的行為準則和操作規范，希望相關國家共同支持，共同遵守。也就是習主席所說的“上海合作組織正在協商交通便利化協定。盡快簽署并落實這一文件，將打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道。”

　　不可忽視的是我們搞的“歐亞大陸橋”國際通行便利化方案，需要相關國家的共同認定才能得到遵守和執行，目前能夠推動大家坐下來談的國際機構主要就是“上合組織”。而幾個主要的歐洲國家都不在“上合組織”之列，他們買不買賬？會不會簽？即便是談完了、簽完了是否會執行？還是一個未知數。由此可見“老的絲綢之路”想要有效運轉，國際協商還任重道遠。而且，由于它的基礎老化、速度緩慢、對拉動經濟增長的作用有限，提不起相關國家的開發興趣。什么時候能夠喚起大家的積極熱情，使之成為真正意義上的“絲綢之路經濟帶”還未可知。

　　另一條“新的絲綢之路”，其實也是老絲綢之路的中線，是我們的先祖們由此往印度、往波斯、往西亞、北非的阿拉伯各國的主要路線。之所以說它新，一是它沒有現成的“歐亞大陸橋”作基礎，也不是沿隴海線由東到西的傳統干線；二是它必須從零開始，以現代高鐵技術為主體、以快速交通運輸干線為核心的進行綜合開發的經濟技術開發帶，也稱之為“經濟開發走廊”；三，它是歷史上從未有過的，以幫助西北幾省市開辟新的出海口為主要目的的，斜跨臺灣海峽和整個中國大陸的垮國經濟開發帶，因其長度超過5000公里而被稱之為“萬里開發走廊”